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Galera foi Show esse encontro! Pena que eu tive que vazar e num deu pa sair pra brincar mais quem sabe da proxima ( hoje estou pendurado kkkkkk)

Foi um prazer conhecer vcs todos e realmente Lincão o Relampago Mcqueen foi a supresa do dia! Alem das 500 puxadas do Ettore huahuahuahauhau!!.

Quem sabe la pra proxima eu tenho uma supresa embaixo do capô!

abs

Ig

Analisei com cuidado cada um dos resultados. Vamos lá, vou comentar mais detidamente as puxadas dos 2.0.
Em primeiro lugar, podemos observar que o ganho com o chip é realmente discreto. O conjunto mecânico é amarrado depois das 6 mil mesmo (só um 2.0 conseguiu pico de potência depois de 6000 rpm). Observamos também que mexer com escape não adianta se o coletor for o original. O COLETOR DE ESCAPE É O MAIOR GARGALO EXTERNO DO EW10A. Um coletor dimensionado faz miséria nesse motor. Com um catalisador externo de alto fluxo, melhora ainda muito, segura o barulho e não dá problema nos Controlares da vida. Podemos dizer até que o carro passa por original em relação a barulho se andar abaixo de umas 4mil rpm.
Outra coisa: observem como o filtro de ar esportivo que não pega ar quente do cofre do motor rende. O carro do Spawn é a prova disso. Filtro de alto fluxo tem que ser assim.
Terceiro: a variação de pico de potência foi muito grande. Aqueles motores que tiveram o pico de potência mais baixo (viu Ettore?) devem, em primeiro lugar, dar uma conferida no óleo, pois aparentemente o variador de fase não tá movendo o comando todo pra frente (essa é a minha primeira suspeita)
Quarto. O carro do Lincoln realmente parece estar original (pois cortou a 6200). Provavelmente é um daqueles carros que têm a felicidade de juntar todas as peças com as especificações um pouco melhores. Dentro do original, parece ser um bom veículo, e está com o motor bem cuidado.
Quinto. Lincoln, carro original é carro original. Não é lenda.... ahuahuahuahuahuah

Agora vou comentar mais rapidamente a preparação dos motores 1.6
Observem as diferenças nas curvas de torque e potência entre os motores sem preparação (Xsara e C3, bem semelhantes pois é o mesmo motor, apenas um deles mais usado que o outro – dá pra ver que o desgaste cobra seu preço nos giros altos, e as curvas caem) e o motor preparado (o C2 VTS do Bicudo, um preparado “de fábrica”) Observem como a curva de torque do carro do Bicudo é toda mais agressiva, o torque máximo fica num giro mais alto, se mantém acima de 14 quilos até quase o corte e, por isso, proporciona uma potência maior. È esse tipo de curva que devemos tentar conseguir nos VTRs. Essa curva proporcionará mais potência e uma boa dirigibilidade.

o oleo eu troquei logo antes d ir pro encontro... num sei o q foi o dyno da nascar está muuuuuuuuuuuuito otimista então.. mostrei pra galera os graficos no 1º encontro e tava perto de 165 na roda ... isso antes de eu colocar o escape... + enfim... me f**i kkkkkkkkkk vou na nascar "conversar" com eles .. agora brunollo.. vc q entende bem melhor q eu .. o meu e o do bora foram os com "piores" resultados, + em contra partida tivemos maiores velocidades em corte da 4º marcha... como isso ocorre?

Ettore, se vc vai la me diz e eu vou com vc, o que eles prometeram num ta certo...

vou la sim velho e parece q o bora vai tbm ... vamos marcar e ir os 3 juntos cara

ettore escreveu:vou la sim velho e parece q o bora vai tbm ... vamos marcar e ir os 3 juntos cara

Sabe quanto que custa a puxada lá? Se não for abusivo, eu tb vou...

150 na época lincão num sei como tah agora e num sei se pra grupos eles dão um desconto... poderiamos fazer um dyno day 2 lá ai agente ja quebra o pau td mundo junto la kkkkkkkkkkkkkkkkkk

po se eu num tivesse durasso ate que pagava mais sei que o pessoal la e mais estrito, dyno so apos o servico kkkk e grana prum novo remap num tenhuuu

Vamu lá minha gente. Devagar com o andor que o santo é de barro, hehehe.
O dinamômetro é apenas um medidor de trabalho. O que ele faz é transformar o trabalho que o carro cumpriu (acelerar o rolo de massa de uma velocidade x para uma velocidade y em um tempo definido) em potência NAS RODAS. Por isso que quando vocÊ faz uma preparação séria para competição vocÊ se preocupa com a potência que o carro joga DAS RODAS PARA O CHÃO. A potência do motor é apenas uma extrapolação da potência das rodas, um cálcyulo de três. Obviamente, a variável (a perda por transmissão dos motores às rodas) é apenas uma aproximação. Daí surgem os milagres dos dinamômetrode de "enrolo" em que o cara é muito otimista nessa variável, que faz os cv se multiplicarem nos motores. Outra coisa que muda é a calibração do próprio dinamômetro para a medida. Em teoria, o rolo de massa padrão tem uma tonelada. Mas se o rolo de massa tiver um pouquinho menos de uma tonelada, o computador do dino vai mostrar um pouquinho mais de cv na roda. O da Nascar é pródigo em vícios e extrapolações otimistas. Eu não confiaria. O importante não é um dinamômetro dar mais ou menos cavalaria que outro. O importante é que no mesmo dinamômetro você pode medir as diferenças de comportamento depois de modificar o motor. Sacaram? O importante é que vocês agora possuem uma base de medida do carro de vcs e, com as modificações subsequentes, vcs vão ter uma noção do delta de potência a partir daqui. Ficar falando numerozinho impresso é so bater racha de papel, hauhauhuahuah. Agora, uma coisa que eu senti falta são os números de roda. Às vezes uma simples troca de óleo de caixa por um sintético rende uns 6 ou 7 cv na roda.