C4-Clube.com

brunollo escreveu:Escape é a última coisa. Só dá pra avaliar depois de, realmente, meidr o CFM do cabeçote e a temperatura dos gases na boca do dimensionado depois de acertar a injeção e a ignição do carro (isso tb afeta a temperatura da câmara e consequentemente do escape). Assim vou saber por alto a quantidade de fluxo que o tubo primário tem que aguentar. Mas aou tentar inicialmente manter a caixa traseira original, junto com o duto de 2pol. O catalisador sai e no lugar dele entra um abafador de alto fluxo com entrada de 2 e 1/4 (pra quebrar um pouco o berro que o carro fica sem caltalisador) e saída de 2pol. Se eu achar que tem pouco fluxo, ou que tá estrangulando, vou trocar tudo por tubo de 2 e 1/4, colocar um abafador de 2 e 1/4 no meio e montar o silencioso final do Si, que tem muito fluxo e ainda segura bastante o barulho. Como em breve as vistorias de emissões vão começar a pegar, talvez adapte um catalisador de algum carro 6 cilindros nele na posição do aabafador pra garantir fluxo e emissões baixas. Mas isso é outro papo.

eahuaehuiea olha ai galera uma aula de preparação rsrs

eu escutei falar que o Sentra SE-R turbo tem um sistema de membrana que quando o ar da exaustão passa por ela faz um barulho especifico tipo alguma nota musical , que dai faz o carro ter ronco de superesportivo no escape, achei mto interessante,

vou demorar um bom tempo até poder mexer em cabeçote vou fazer a preparação basica ahhaha

provavelmente sem trocar o coletor por um escape 2 1/4, com 1 abafador e um silencioso, o SIAF e remapear

alguem conhece um dyno que custe menos de 100 reais por ai??? ( tudo essas nascar, e herrera e etc cobram 150 só pra colocar seu carro lá e medir, acho meio carinho *falido*)

abs

Fi do Tinhoso, eu descobri uma coisa com o tempo: pra carro Aspro, o mlheor é vc juntar o din din e fazer tudo de uma vez só, pq aí vc não terá que repetir procedimentos, fica mais barato. Por exemplo, se vc fizer um coletor de escape dimensionado pra uma futura preparação de cabeçote, o carro agora vai ficar chocho, e se bobear até andar pra trás. Se vc fizer um coletor dimensionado pro mtor original, ele vai restringir o motor no futuro, e vc terá que fazer outro coletor. Sem falar que cada modificação implica um novo acerto de injeção. Por isso, eu acredtio que o melhro é começar pelo que dá mais resultado, e então ir fazendo os restantes (tudo o mais rápido possível): começar pelo cabeçote, então trabalhar admissão e escape, e então acertar a injeção e ignição. Injeção original com cabeçote preparado normalmente resulta em mistura gorda. O carro não ganha tudo que dá mas não quebra, então vc aguenta. Depois, faça a admissão. Isso dá muito resultado, complementa o trabalho do cabeçote pois facilita a aspiração do ar pelo motor. Se o cara quer barulho tb, o que muda e deixa o barulho bonito, metálico e esportivo é isso, sem ficar alto demais. O escape é um complemento a isso tudo. Melhora, mas não muito em relação ao resto.

Mas não tem o problema do escape restringir a saida dos gases? ou ficar muito quente?

Pq por exemplo, se eu pegar e acertar o cabeçote, e admissao, o gargalo vai ficar no escape e coletor certo? mas isso pode ocasionar a quebra do carro ou estourar meu escapamento nem sei, fico meio preocupado , pq se o motor ficar com mta mistura gorda isso n é ruim?

tipo, eu poderia até colcoar o cabeçote e admissão e fazer acerto na central, mas o escape vai prejudicar o resultado, só quando ai sim eu liberar o escape colocando um coletor e escape adequados e fazer outro acerto que vai dar o resultado esperado correto?

abs

Vamos continuar o gambi-chat. Se vc mantiver o coletor de escape original não tem jeito de estourar. O coletor é de ferro fundido. O que acontece é que a mistura vai estar mais gorda, mesmo com mais queima, por causa da taxa. Mistura gorda=mistura fria. quando for a hora de vc acertar a injeção, depois de tudo feito. aí si´m é hora de colocar o coletor. Coloca o coletor e, depois de toda a modificação mecñica ser feita, ái vc acerta a injeção e ignição. Eu até coloquei antes que, depois de feito o cabeçote e a admissão, acertar a injeção e ignição. Mas realmente, o ideal é acertar a eletrônica depois de feito todo o serviço mecânico. A centralina, se o motor começar a esquentar muito, engorda a mistura e recolhe o ponto pra diminuir a temperatura da câmara.

ehehhe entendi

pq gambi-chat,eahiuaehuia é gambiarra não mudar td duma vez =P?

tranquilo, vou parar de te atazanar Brunollo hahah

abs

Nãoo, gambi-chat pq em vez de usar um MSN da vida a gente tá conversando pelo forum, ahuahuahuhauhua

brunollo escreveu:Nãoo, gambi-chat pq em vez de usar um MSN da vida a gente tá conversando pelo forum, ahuahuahuhauhua

é que mim não usar essas ferramenta técnologica (*homem das cavernas* ahhahaha)

tbm n tenho seu msn eaagyeuaeyea

só tenho o do ettore (entra mas nao responde)

e do bicudo (nem entra ahahaha)

28spawn escreveu:
o pessoal mantem no alcool

pq tipo no alcool, vc vai manda injeta mais, mas vc nao mexe na taxa nem nada, acho que nao compensa ter seu carro falhando e engasgando por causa de alcool à 11:1, se for partir pro alcool coloca a taxa em 15:1 ou mais , vira monocombustivel só no alcool, dai vc tem um belooo dum ganho, transformar a alcool, só vai fazer seu carro fazer 4km/l e andar um poco mais

prefiro bem mais 10km/l andando 3% menos ahhahah

esse filtro emcapsulado eu tbm n tinha ouvido falar, mas pelo q foi dito no foum é otimo, o brunollo indica ele a todo custo pq ele sim faz diferença heehhe
o resto é barulho ;P

e 90% dos problemas do motor do C4s por ai é nos flex, pq a citroen alcoolizou o motor mexendo em injeção e mantendo mesmo bloco e cabeçote...

pergunta ai quanta gente com VTR tem problema, e quantas pessoas com hatch e pallas flex têm.. todos podemos garantir que uma parcela bemmm menor dos vtrs deram problema rs

abs

Vc quis dizer mantem na gasolina, certo?
Nao imaginei q a diferença fosse pequena, e ainda por cima q o carro nao é muito fã de etanol rsr, desta forma nao vale a pena! Mas como comentei são especulações p/ planos futuros, mas to aproveitando o assunto p entender um pouco mais a respeito deste motor.

28spawn escreveu:"E outra coisa. Aspro é assim. Pequenos ajustes que combinados resultam e um ganho mais alto." - Brunollo

Disse tudo hehehe

o que nosso amigo black que é um aumento de 18,88% - 170cv, o que acho possível com algumas das modificações indicadas

ja o que o Brunollo quer fazer isso sim é cabreiro hahahah
de 30 a 40% de aumento ( fica entre 185,9cv e 200,2cv), vai vira um VTS, dai é só por o adesivo e ja era aehuieahieua , da uma bela briga com os originais do rod e do marco rs

abs

Exatamente, p/ mim 170 cv esta de bom tamanho, considerando q são alterações simples e rapidas, sem a necessidade de parar o carro por muito tempo e tal ... já o plano de vcs é bem mais "maldoso" rsr ficará animal!

Abraço,

brunollo escreveu:..... O que acontece é que a mistura vai estar mais gorda, mesmo com mais queima, por causa da taxa. .....

brunollo,
explica pra mim isso aí melhor.... porque eu não entendi direito!
Pode ser que eu esteja com o conceito errado, mas na minha forma de ver, quando vc prepara o cabeçote, vc aumenta a taxa, mas aumenta a CFM também, ou seja, vc aumenta a capacidade de aspiração de ar do cabeçote num mesmo intervalo de tempo. Porém, a capacidade de injeção de combustível está ligada diretamente com a vazão dos bicos e ritmo de pulsação, o que está intimamente ligado a programação da ECU e à vazão intrínseca dos bicos injetores. Apesar de aumentar a taxa do cabeçote, acho que isso não empobrece ou enriquece a mistura...., afinal, entendo que a mistura é feita da quantidade de combustível para quantidade de ar admitido e não quantas vezes vc comprime essa mistura.

Ou seja, entendo que depois da preparação de um cabeçote, a mistura tem a tendência de ficar mais pobre, pois vc admitirá mais ar para uma quantidade de combustível injetada apenas um pouco maior que a original (correção de sonda O2), mas que pode não suplantar a nova necessidade de combustível para manter a relação estequiométrica ideal. Ou seja, vc necessitará reprogramar a injeção para adequar a mistura e avanço de ignição, dada a nova taxa (maior) e a nova capacidade de aspiração.

Falei besteira? hehehehehe.... Estou com o entendimento errado?...

Abraço,

Rodrigo.