C4-Clube.com

Rodrigo, a ideia é mais ou menos essa que vc descreveu. Quando vc aumenta o CFM do cabeçote, vc aumenta a quantidade de ar. Certo. Mas vc não levou em consideração que o aumento de taxa provoca um aumento exponencial na eficiência da queima. Em outras palavras, vc precisa de menos combustível X pra reagir com a quantidade de ar Y. Muito menos. tanto que, quando o motor chega no limite da taxa antes da detonação, ele também chega na eficiência máxima da queima. O motor trabalha gerando mais potência, pois é mais mistura sendo comprimida. E qual a vantagem de trabalhar injetando menos combustível? Primeiro, vc consegue mais eficiência no trabalho dos bicos. Depois, essa mistura é mais leve de ser bombeada na admissão, pois tem menos combustível nela, e a perda por bombeamento do motor é menor. Empiricamente, toda vez que eu preparei um cabeçote, aumentando CFM (num trabalho completo de alargamento de dutos, angulação de válvulas, etc, à exceção de comandos com amis duraçã/levante ou aumento de válvulas) o motor passou a trabalhar gordo com a configuração eletrônica original. Se botar comando forte/válvulas maiores, muda de figura e tem que aumentar a quantidade de combustível sim, antes de tirar o carro da oficina, sob o risco de quebra.

AAAhhhhhh... tem razão!!! É que considerei que vc já iria trocar o comando original por um com maior levante e duração....., ou seja, aí não deve ficar mistura gorda mesmo...

Mas, o que vc disse quanto manter o comando original apenas com o puro aumento de taxa e CFM, está correto!... Aliás, essa seria uma receita boa pra quem não quer aumentar muito o desempenho do motor (cerca de 10% mais), mas vai conseguir aumentar a eficiência dele, ou seja, o carro vai andar mais e gastar igual ou menos que antes! Não é verdade?

Abração,
Rodrigo.

Rodrigo, é isso mesmo, com uma ressalva. O maior ganho separado na preparação Aspro de um motor é o trabalho interno de dutos de um cabeçote. É onde está o maior gargalo de um motor, é onde a eficiência de admissão se reduz drasticamente, é onde os ganhos são maiores. Os outros ganhos são periféricos se aplicados separadamente, mas produzem ótimos resultados se integrados ao preparo no cabeçote!

chega nuns 25%/30%???

sem mexer no comando, só mechendo no conjunto como vc falou?

Num motor com cabeçote pouco desenvolvido originalmente, sim. Num motor como o nosso, deve encostar nos 20% a mais de desemepnho SÓ USANDO O CABEÇOTE. Se fizer tb um coletor DE ADMISSÃO mais curto, melhora mais. Lembre-se que, se vc vai fazer algo com tubos, melhor fazer coletor de admissão. Plenum maior e dutos mais curtos. o problema é calcular isso. Tou agarrado nesses cálculos pra poder começar o projeto.

Maravilha, brunollo!!!!

Parabéns pelo trabalho em andamento e quero ver esse C4 roncando forte logo, hein!!! heheheheh

Abração,
Rodrigo.

brunollo escreveu:Num motor com cabeçote pouco desenvolvido originalmente, sim. Num motor como o nosso, deve encostar nos 20% a mais de desemepnho SÓ USANDO O CABEÇOTE. Se fizer tb um coletor DE ADMISSÃO mais curto, melhora mais. Lembre-se que, se vc vai fazer algo com tubos, melhor fazer coletor de admissão. Plenum maior e dutos mais curtos. o problema é calcular isso. Tou agarrado nesses cálculos pra poder começar o projeto.

pergunta vc pretende alterar a distancia da tbi até a valvula? conseguiu alguem pra trabalhar nossa tbi?

se conseguisse alguem pra trabalhar a tbi seria interessante alimentar o comando via ITB , sai sim seria ignorante, mas o problema é fazer o sistema, vai calculo a perder de vista rsrs

abs

Fi do Tinhoso,
A idéia de diminuir o tamanho dos dutos e aumentar a capacidade do plenum é prover mais ar durante a subida de giros, para evitar uma queda de inércia no pulso de admissão de cada cilindro. É, grosso modo, como instalar um capacitor numa linha elétrica. A energia que circula ali é a mesma, mas se houver um pico de corrente, tem uma reserva de energia pra segurar a onda. Mas tem que calcular. Se eu tivesse um coletor de EW10 do VTS desmontado, buretava ele, media facilmente e fazia uma peça com admissão otimizada inclusive em relação ao do VTS.
A borboleta de admissão é a última coisa com que estou me preocupando. Ainda não desmontei a danada, mas já sei que é muito difícil aumentar o diâmetro de uma borboleta eletrônica, implica refazer a borboleta quase inteira e lidar com os ínumeros parâmetros novos que surgirão a partir daí. Provavelmente, devo apenas lixar os torque lumps, se tiver algum pra dar mais fluxo em giros altos. Mas antes, como tudo nesse motor, tenho que parar e desmontar pra avaliar. de qualqeur forma, normalmente uma borboleta eletrõnica de um motor maior tem o tamanho bem otimizado (tem CFM muito maior que o cabeçote), já que ela evita o engasgo por abertura excessiva. Alguém já mediu e sabe o diâmetro na moeda da borboleta?

Já começou a brincadeira Brunollo?

Pergunta do leigo. Como estou muito interessado neste projeto de vcs, gostaria de saber se estas modificações podem ser feitas em um C4 com câmbio automático? Ou mesmo num C5 novo.

Abs.