C4-Clube.com

[brunollo]

Bom, entrei na PSA Motorsport pra conversar com os caras se eles entendiam do nosso querido EW10. Como vários de vcs sabem, eu tenho interesse em fazer uma preparação aspro no meu VTR. Vários dos meus carros tiveram preparação Aspro. Alguns deles eu mesmo fiz. Eu gosto dessa preparação, pra mim dá menos trabalho que Turbo, apesar de ser algo que não obtém o mesmo resultado. No final das contas fiquei muito frustrado com o site. Os caras aparentemente não sacam do motor, nem do carro. E ainda me tratam como um bebê. Sem saber que eu mexo com preparação há 16 anos. Falaram comigo como se eu não soubesse a diferença entreum Xsara e um C4, enquanto eles mesmos fazem a maior confusão. Eu queria informações básicas, como fluxo do cabeçote desse motor, falando que queria realizar um trabalho de cabeçote legal, e os caras me recomendando montar turbina. Poderia ter colocado um baita : ô burro, não leu lá em cima que eu tive dois carros turbo e não quero ter mais um? Falando coisas que mostram que os caras são cheios de conversa, mas não tÊm ação: coisas do tipo: "O C4 acelera bem de primeira porque tem controle de tração." Porra! Qualquer um que já acelerou de verdade sabe que controle de tração ativado mata o carro numa puxada! "Troca a injeção do VTR pela do VTS." Cara, de novo. Isso não é AP. Tou procurando uma solução boa e barata pra preparação Aspro pro carro. Sem falar que um monte de gente recomendou o "trio pra AP": chip-filtro-escape. QUe frustração. Os caras não sabem nada do C4, infelizmente. E me desculpem se alguém faz parte, mas achei fraco para um fórum que se diz técnico. Muito fraco.

Bom, depois do desabafo, venho a vcs.
1. Onde é um bom lugar pra remapear a injeção e ignição do carro? O Bruno aparentemente conseguiu um bom resultado.
2. Nesse remapeamento é possível elevar o corte? E é possível acertar também o ponto?
3. Onde consigo comprar um cabeçote barato de Xsara Picasso? Parece ser igual ao nosso, mas os comandos são diferentes.
4. Essa é para os donos de C4 VTS: vcs sabem dizer o comprimento e o diâmetro dos dutos do escape dimensionado de vcs? O escape do VTS é 4x1 ou 4x2x1? E para os outros que também fizeram dimensionado: quais seriam essas medidas? Pra eu ter uma base e desenvolver um modelo de bom desempenho para o C4. Minha idéia é, como eu fiz nos motores do Tigra e do Vectra, deixar os dados finais do coletor à disposição no Clube.
5. No nosso cabeçote, tem jeito de reenquadrar os comandos? As polias são "loucas" como nos Xsaras VTS?
6. VCs conhecem alguém que tenha a manha de abrir as borboletas eletrônicas? Esse é um desafio importante a ser vencido.
É isso. à medida que for lembrando, vou postando.

Pelo jeito, não poderei contar com a PSA Motorsport. Vou ter que encarar a parada de frente sozinho. VCs podem me ajudar?

[Pedro H]

1- O Bruno pode te responder
2 - Ele tamb;em comcerteza sabera, acredito que seja possivel sim, nao sei em relaçao ao ponto
3 - O nosso tem comando variavel o do picasso nao
4 - Parece ser 4x1, olha essa imagem do coletor do Ew10J4S

5- Tem comando variavel na admissao, teria de travar este mecanismo para poder trabalhar emcima
6 - Talvez a Funari em SP

[bruno figueiredo]

Oi Rafale. Como vc é de brasília, tem um preparador aí na sua cidade, que dizem ser muito bom. Ele é engenheiro, e desenvolveu uma central, tipo Unichip, que usa até para instalar Turbo no C4. Aliás, por enquanto, foi o único preparador que conhecemos por aqui, que desenvolveu e instalou com sucesso um Turbo compressor no nosso carro. O nome dele é Ricardo, e é membro do c4clube, com o login de "ricardo_rmotors". Abaixo, vão as características básicas do projeto que ele desenvolveu para intalar Turbo nos nossos carros. Sei que não é o seu caso, mas estou mandando assim mesmo pra vc ter uma noção do tipo de trabalho que ele desenvolve

COMPONENTES DO CARRO:
Combustível: alcool
Coletor de escape: dimensionado tubular em aço inox
Coletor de admissão: original
Turbina: Garret GT2560R
Escape: 2,5 pol com dois abafadores diretos
Intercooler: 2 litros (colméia importada)
Valvula de alívio: TIAL 50 mm
Valvula de prioridade: TIAL 40mm
Cambio: original
Embreagem: original
Linha de combustível: bicos originais + bico suplementar

VALORES OBTIDOS NO DINAMÔMETRO DE ROLO (VALORES NA RODA):
Pressão do turbo: 0,55 bar
Potencia: 235 HP - 3500RPM
Torque: 32kgf - 3000RPM

Os dados para contato, seguem a seguir, e seria bom vc procura-lo, e conversar com ele sobre o que vc pretende para seu carro. Tenho certeza que le poderá te ajudar.

RMOTORS - SETOR DE OFICINAS NORTE, QUADRA 04 CONJUNTO H LOJA 56
FONE: (61) 3361 0232 / 8406 3659
E-MAIL: ricardo.r.rosa@uol.com.br
Eng. Ricardo - CREA 10.765-D/DF

Sucesso no seu projeto, e depois diga como ficou.

Abs.

[brunollo]

Arrá, Bruno!
Muito boa a dica. Vou procurar o Ricardo sim. Bom saber que ele está no SOF Norte, lá é meio que um "antro" de preparadores aqui em BSB (outro, curiosamente, é o SOF Sul) Valeu pela força, xará. Vou caçar o cara e depois conto se senti firmeza. Abraços!
Pedro, a imagem que você citou não apareceu. De qualquer forma, não preciso de uma imagem. Preciso de dados. Comprimento e diâmetro dos dutos já são suficientes para eu começar a desenvolver o coletor de escape. Obrigado!

[bruno figueiredo]

Depois nos conte sobre o seu projeto, inclusive custos, para que todos que se interessarem possam ter dados precisos sobre ele, ok?

Abs.

[brunollo]

Bom, a idéia do projeto se compõe de duas partes, e é a seguinte:
Parte mecânica do projeto:
1. Aumento do fluxo do cabeçote. Num veículo de aspiração natural, o grande gargalo é o cabeçote. Aumentando a capacidade de "respiração" nesse cabeçote, conseguirei queimar mais combustível. Para conseguir aumentar o fluxo do cabeçote, vou ter que retrabalhar os dutos de admissão e escape, aumentar as válvulas e, se conseguir comandos com mais graduação e levante, manter as danadas abertas por mais tempo e mais pra dentro da câmara de combustão. O fluxo de um cabeçote é medido em CFM (pés cúbicos por minuto) de ar que passa pelo cabeçote aplicado em uma bancada de fluxo.
2. Melhora da eficiência energética da queima. Isso vou conseguir inicialmente com um aumento da taxa de compressão. Com isso, o aumento de potência vai ser superior proporcionalmente ao consumo de combustível. Se eu andar devagar, conseguirei inclusive mais economia. (esqueçam teorias malucas sobre caixas longas, curtas, etc. São coisas específicas. Economia no geral em um carro depende de três fatores: arrasto, eficiência energética da queima e inércia.)
3. aumento do fluxo dos elementos acessórios. Coletores de admissão, escape e borboleta também são restritivos, apesar de muito menos que o cabeçote.
3a. O coletor de admissão de plástico do C4 já é bastante melhorado em relação ao antigo de alumínio usado no Picasso. Esse deve ficar, a menos que em um teste de turbilhonamento ele se mostre muito turbulento.
3b. O coletor de escape dos EW10, porém, é reconhecidamente restritivo. Esse será substituído por um coletor dimensionado de muito menor restrição. O coletor de escape dimensionado, também chamado de harmônico, se vale do calor nos gases de escape, que, ao caírem no duto primário e se resfriarem rapidamente, criem dentro do duto primário uma zona de baixa pressão. Essa zona de baixa pressão "puxa" os gases de escape de dentro do harmônico, que por sua vez "limpam" a câmara de combustão de gases queimados e facilitam o enchimento com a emulsão combustível (o cabeçote retrabalhado já tem mais facilidade ainda em encher as câmaras). Tudo isso significa mais ar a ser aspirado e combustível a ser queimado.
3c. A borboleta é um desafio. Abrir borboleta de admissão é fácil, um torneiro habilidoso abre o duto, tira o torque lump e confecciona a moeda maior em duas horas. Difícil é saber se esse procedimento pode ser realizado com uma borboleta eletrônica. Se os caras da Funari fazem, é fácil e eles só mantém o segredo porque são uns malaas e fazem isso com tudo. Isso eu também faço.

Observando tudo isso, há algumas concessões a serem feitas:
4. Eu acredito realmente que será difícil encontrar um comando com graduação alta e variador de fase. Como não quero abrir mão do variador de fase, devo manter os comandos originais. Se eu me decidir em trocar os comandos, vou usar algum par oferecido pela Citroën Sport.
5. As válvulas, por outro lado, talvez possam ser substituídas. Suspeito que as hastes das válvulas do Xsra VTS sejam do mesmo comprimento e diâmetro do nosso motor. Mas as válvulas são mais largas.
6. O aumento da taxa implica só usar gasolina de qualidade. Big deal. Há anos eu só uso podium. Já compensa pela economia em relação á gasoba normal. De qualquer forma, minha maior preocupação é viajar com o carro. Não é qualquer biboca na estrada que tem podium. O jeito é viajar com uns octane booster da STP na mala, e maneirar na taxa. Nada superior a 11,1:1.

Depois disso definido, vamos à segunda parte da preparação: a parte de acerto eletrônico.
7. O aumento de taxa normalmente deixa o carro magro em baixa e gordo em alta. Isso deve ser corrigido com uma lambda, o que vai inclusive melhorar o carro em baixa. Se emagrecer um pouco em alta, também dá mais potência e evita a longo prazo a formação de depósitos de carbono especialmente nas válvulas de escape. Lembrem-se, é um carro pra andar na rua com manutenção tranquila, sem stress, e confiabilidade semelhante à original. Os detalhes têm que ser respeitados, são importantes.
8. O mapa de ponto, por outro lado, eu não quero mexer muito. Com a elevação da taxa de compressão se eu mexer no ponto o carro vai começar a liberar muito enxofre. Isso não importa agora, mas quando começarem as inspeções de emissão veicular em BSB, vai ser importante. Outro motivo é que, se eu mexer demais no ponto, ele vai ficar cada vez mais e mais sensível ao combustível utilizado. Vou acertar ele para gasolina comum, de boa qualidade, para qualquer eventualidade. O uso da Pódium será possibilitado pelo knock sensor que vai adiantar um pouco o ponto ao perceber um combustível mais resistenten á detonação.
9. Uma dúvida que eu tenho é se a variação do comando é mecânica, operada por pressão como a famigerada VVT dos Volkswagens e, portanto, com duas posições apenas (avanço e recuo) ou se é eletrônica, controlada pela centralina e trabalha com um outro mapa de avançoes. Mais uma opção para aumentar a potência e também a regularidade de funcionamento.
10. Outra dúvida é se a operação da borboleta eletrônica (mais suave ou mais abrupta) também pode ser modificada pela centralina.
11. Finalmente, tenho que descobrir como acertar a centralina. Vamuvênuquêquêdá

[bruno figueiredo]

Sucesso aí, e vai nos mantendo informados conforme vc for solucionando estes problemas.

Abs.

[FrEaKaZoiD:.]

kra, um grande problemas em alguns clubes são os usuários q se fecham em seu mundinho e só a marca que eles adotaram é q presta.
Nesses clubes aí se vc quiser ser crucificado é só falar (por exemplo) que a roda do Stilo fica bem num 307 ... Pronto... é pedra de tudo q é lado!
E se falar q a calota do Punto cai bem no XSara então? Vissssshhhhhhhhhh

Claro que é aquela história "iguar q nem" torcida de futebol: é sempre um grupinho de 5 ou 6 pra atiçar um monte de gente.

Mas ficamos contentes que vc tenha resolvido trazer sua experiência ao C4C !
Espero q se adapte melhor ao perfil de usuários daqui do clube !

To acompanhando o projeto. Grande ABS !

[fabio_sd]

Bom, entrei na PSA Motorsport pra conversar com os caras se eles entendiam do nosso querido EW10. (...) Pelo jeito, não poderei contar com a PSA Motorsport. Vou ter que encarar a parada de frente sozinho. VCs podem me ajudar?

Acompanhei seu post no PSAMotorsport. A maioria dos usuarios de lá tem pouca experiência com o EW10A do C4. Os donos de C4 que estão lá também estão aqui no C4C. A maioria tem mais experiências nos XURS dos Xsara. Outra fonte de consulta seria o PSAManíacos, que tem mais gente entendida em preparações pesadas do que o PSAMotorsport, porém tem poucos proprietários de C4, e os que tem lá também já estão aqui no C4C. Talvez uma ideia fosse dar uma olhada no http://http://www.c4atreros.com da Espanha. Ou fuçar mais na net em outros sites gringos. Concordo também com o presidente, que você poderia procurar o Ricardo da RMotors, já que também está em Brasilía e foi ele quem preparou um C4 turbo, que até agora é o único que temos conhecimento no Brasil. Ou seja, você está com a grande missão desenvolver uma solução C4-aspro brasileira e compartilhar com todos nós da comunidade C4C.

[bruno figueiredo]

É isto aí Fabio. Aposto que se o projeto do Brunollo der certo, vai ter muita gente por aqui querendo fazer igual. Estamos todos de olho. Hehehehe...

Abs.