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"Motor EW10 J4S

O motor a gasolina EW10 J4S é derivado da versão EW10 que equipa, desde 1999, os modelos 206, 307 e 406. Este novo motor de dupla árvore de cames à cabeça e dezasseis válvulas, com uma potência de 130 kW, distingue-se essencialmente pela sua parte superior – cabeça, admissão, escape e gestão do motor –, constituindo a motorização de quatro cilindros mais potente desta geração.

Com uma cilindrada de 1.997 cm3 – diâmetro 85 mm, curso 88 mm – desenvolve uma potência máxima de 130 kW a 7.000 rpm e um binário máximo de 202 Nm a 4.750 rpm. O EW10 J4S disponibiliza um binário de 160 Nm (cerca de 80% do binário máximo disponível) a partir do regime de 2.000 rpm.

Neste novo motor, a árvore de cames da admissão é equipada com um sistema de distribuição continuamente variável (VVT – Variable Valve Timing), cuja variação angular pode atingir entre 0º e 40º de desfasagem relativamente à cambota. Tal é efectuado grau a grau, permitindo um enchimento óptimo das câmaras de combustão, independentemente do regime, uma característica que torna o motor simultaneamente suave e potente.

O bloco compacto em liga de alumínio (AS5) é equipado com camisas inseridas por vazamento. A cambota fundida GS integra oito contrapesos e possui um excelente equilíbrio para suportar sem vibrações regimes de motor que podem atingir 7.300 rpm (regime de corte). Na sua extremidade, a cambota comanda, do lado da distribuição, uma bomba de óleo duocêntrica de engrenagens interiores e, do lado oposto, um volante de motor aligeirado que diminui a inércia das peças móveis. Os pistões em liga leve apresentam cabeças planas com dois entalhes destinados a evitar qualquer contacto com as válvulas de admissão e dispõem de um arrefecimento do fundo do pistão por jacto de óleo.

A cabeça é do tipo «cross flow» em alumínio estabilizado e possui condutas de admissão em forquilha, cuja definição foi optimizada para melhorar a permeabilidade. Integra também uma câmara de combustão no tecto, uma câmara optimizada do líquido de arrefecimento e o conjunto das válvulas.

Na árvore de cames de admissão equipada com o sistema «VVT», a variação da desfasagem angular é gerida pelo processador de controlo do motor em função da temperatura do óleo, da carga e do regime do motor.

Cada uma das câmaras de combustão (diâmetro 85 mm) contém quatro válvulas, das quais duas de admissão (diâmetro 33,5 mm) e duas de escape (diâmetro 28,7 mm). Todas as hastes das válvulas têm o mesmo diâmetro (6 mm). Cada válvula é accionada directamente por um martelo hidráulico (diâmetro 30 mm) com afinação automática.

O ângulo formado entre as válvulas de admissão e de escape é de 47º. As velas, com um único eléctrodo e um comprimento de 26,5 mm, encontram-se centradas na câmara de combustão. A periodicidade de substituição das velas está fixada em 120.000 km.

A admissão é constituída, principalmente, por um repartidor em alumínio que integra uma câmara ou «plénum» com um ressoador de Helmholtz em derivação. O repartidor, do qual saem quatro condutas que se dirigem para a cabeça do motor, recebe um sensor de pressão destinado a informar o processador sobre o nível de carga do motor. Situada a montante, uma caixa de borboleta comandada electricamente pelo processador de controlo do motor proporciona, nomeadamente, um acréscimo do conforto de utilização.

A electrónica de gestão é composta por uma injecção sequencial faseada Magneti Marelli 6 LP e por uma ignição mono estática BBC 4.1. Esta integra quatro bobinas do tipo «lápis» implantadas verticalmente sobre as velas e geridas directamente pelo processador.

A linha de escape é constituída por um colector em tubo de aço (inox) do tipo «quatro em um», coberto por uma protecção térmica em chapa de alumínio. Após o colector, a junção do escape é feita por intermédio de um flexível metálico que permite diminuir o ruído provocado pelo conjunto grupo moto propulsor / escape.

A linha integra, sucessivamente, um catalisador metálico colocado sob a carroçaria, com uma impregnação de 120 g ft3 e uma capacidade de 2 litros, um silenciosos intermédio com uma capacidade de 7 litros e, finalmente, um silencioso com uma capacidade de 25 litros atravessado sob o compartimento de bagagens do veículo. O escape termina com uma dupla saída cromada (diâmetro de 50 mm), confirmando o carácter desportivo do 206 RC.


As transmissões

O motor de quatro cilindros EW10 J4S é associado a uma caixa mecânica de 5 velocidades do tipo BE4, idêntica à utilizada com o motor 2 litros EW10 J4 do 206 S16 (GTI em Portugal). No sentido de obter uma passagem mais dinâmica nas curvas de baixa velocidade (um «gancho», por exemplo) a primeira relação foi «alongada», permitindo atingir os 66 km/h a 7.000 rpm.

O disco de embraiagem, cujo mecanismo é comandado por cabo, possui uma regulação sem folga e um diâmetro de 228 mm.

A versão RC recebe de série jantes em liga leve 7J17, com um «off set» de 28 mm, equipadas com pneus 205/40 R17W cujo perímetro de rolamento é de 1,816 m.





PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS LIGADAS ÀS TRANSMISSÕES E AO MOTOR

Tipo de motor EW10 J4S

Cilindrada (cm3) 1 997

Potência (kW) 130 a 7 000 rpm

Binário (Nm) 202 a 4 750 rpm

Performances previstas
- Velocidade máxima (km/h) 220
- 0 a 100 km/h (s) 7,5
- 0 a 1.000 m de arranque (s) 28
- Recuperação 80/120 km/h em 5ª (s) 11

Transmissões
- Tipo da caixa de velocidades BE4 / 5 T
- Relação final 19 x 75 (0,2533)
- Rodas 7 J 17
- Pneus 205 / 40 R 17 W
- Perímetro de rolamento (m) 1,816

Velocidade a 1.000 rpm (km/h)
- 1ª 9,44
- 2ª 14,76
- 3ª 20,30
- 4ª 26,26
- 5ª 32,08

Peso em vazio (atestado) (kg) 1 100

Repartição
- à frente 707
- atrás 393


As ligações ao solo

O 206 RC é equipado com um conjunto de suspensões particularmente adaptadas às performances e ao carácter desportivo do veículo, sem que o conforto dos passageiros seja sacrificado.

As suspensões integram as seguintes definições:

Um trem dianteiro do tipo pseudo Mc Pherson triangulado com uma barra estabilizadora desalinhada de 21 mm de diâmetro e amortecedores hidráulicos pressurizados a 3 bars.
Para fazer face a uma utilização mais desportiva e no sentido de obter o melhor rendimento das suspensões, foram adoptados pneus Pirelli P7000 e, comparativamente com o 206 S16 (GTI em Portugal), modificados o alinhamento do trem (abertura 5,5 mm +/- 1, em vez de 2,5 mm) e a rigidez das molas (40 mm/100 daN, em vez de 55 mm/100 daN). Tudo isto contribui para um maior prazer de condução, para um acréscimo de motricidade e para uma boa estabilidade.

Um trem traseiro de braços puxados solidário com uma travessa, com duas barras de torsão (diâmetro 20 mm), uma barra estabilizadora (diâmetro 22 mm) e dois amortecedores hidráulicos. Para manter o alinhamento do trem traseiro e reduzir o movimento induzido nas rodas por acção dos esforços transversais resultantes, sobretudo, das novas performances dinâmicas do veículo, em consequência do seu motor e da rigidez acrescida dos pneus, o trem recebe dois tirantes que ligam os braços de suspensão a uma chapa em liga leve solidária com a travessa. As barras estabilizadoras dianteira (diâmetro 21 mm) e traseira (diâmetro 22 mm) são distintas da versão S16, de modo a compensar o aumento de rigidez das molas e a aumentar a motricidade e o equilíbrio geral do veículo quando sujeito a uma condução desportiva.

O 206 RC é proposto de série com um controlo dinâmico de estabilidade (ESP) continental TEVES do tipo MK60, o qual permite, em situações extremas e dentro dos limites da física, melhorar a segurança de condução aquando de um golpe brutal no volante ou de uma manobra destinada a evitar um obstáculo, sem prejudicar o prazer durante uma condução «alegre». A função pode ser desligada accionando um simples botão localizado no painel de bordo, à esquerda da coluna de direcção. Se tal acontecer, a função será restabelecida com uma nova pressão sobre o botão ou, automaticamente, após a paragem do motor.

A direcção dispõe de uma assistência hidráulica modulada em função do regime do motor. Em andamento, o condutor beneficia de uma grande precisão e de boas informações, enquanto nas manobras de estacionamento a baixa velocidade é privilegiado um máximo de assistência. Esta diminui progressivamente a partir de 3.800 rpm, para se estabilizar num valor mínimo.

A travagem é assegurada por quatro discos – dois ventilados à frente (283 mm de diâmetro e 26 mm de espessura) e dois maciços atrás (247 mm de diâmetro e 8 mm de espessura), os quais recebem prensas mono pistão com um diâmetro de 54 mm à frente e 32 mm atrás.

O 206 RC é equipado de série com um sistema de antiblocagem de rodas (ABS) continental TEVES MK60 que lhe permite reagrupar todas as funções ligadas à travagem, ao controlo da trajectória (ESP), à anti patinagem (ASR ) e à regulação do esforço de travagem roda por roda.

Um sistema de ajuda ou assistência à travagem garante uma desaceleração máxima em caso de necessidade, preservando ao mesmo tempo uma excelente dosagem do esforço a efectuar sobre o pedal em caso de pequenas ou médias desacelerações. Face a uma desaceleração forte (8 m/s2), os quatro piscas do veículo acendem-se automaticamente."

Num ranking de motores com pistões rapidos ele está em 21º

21. Peugeot 206RC 2004
Engine Code: EW10 J4 S
Bore/Stroke: 3.35" X 3.46"
Redline: 7300rpm
Piston Speed: 4209.67 Ft/min

Isso pode ser de extrema ajuda por conter alguns dados técnicos que podem permitir talvez a nossa embreagem pela do VTS ou uma similar ou ajustes para otimizar desempenho em preparações aspro.

Brunollo faz a festa com tds esses dados heeheh!

abs